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Alors que les travaux du métro d’Abidjan battent leur plein et que l’échéance électorale de 2025 approche à grands pas, de nombreuses interrogations émergent sur la viabilité à long terme de ce projet structurant. D’un coût estimé à 1,77 milliard d’euros, le métro d’Abidjan s’annonce comme l’un des projets les plus ambitieux d’Afrique subsaharienne francophone en matière de transport urbain. Mais ce chantier, entamé dans la douleur et les retards, survivra-t-il à un éventuel changement de régime ?
Un projet historique… mais relancé tardivement
L’idée d’un train urbain à Abidjan ne date pas d’hier. Dans les années 70, déjà sous le président Félix Houphouët-Boigny, on évoquait un métro souterrain. Mais ce n’est qu’en 1996, sous l’impulsion du président Henri Konan Bédié et du technocrate Tidjane Thiam (alors à la tête du BNTED), qu’un projet concret est élaboré. Ce dernier proposait alors une réutilisation pragmatique de l’infrastructure ferroviaire coloniale existante pour un coût modéré d’environ 100 milliards de FCFA.
Ce projet ne verra jamais le jour, balayé par l’instabilité politique. Lorsqu’il est réexaminé en 2013, il est jugé obsolète. Place alors à une ambition plus moderne : la construction d’une nouvelle ligne de métro aérien à double voie, avec un écartement standard, sur 37,4 km de trajet, de Anyama à l’aéroport international de Port-Bouët.
Comparaison internationale : un coût supérieur à la moyenne
➤ Abidjan (Métro, Côte d’Ivoire)
• Longueur : 37,4 km
• Coût : 1 161 milliards FCFA (~1,77 milliard €)
• Stations : 18
• Vitesse : 80 km/h
• Capacité : 500 000 passagers/jour
• Opérateur : STAR (filiale des entreprises françaises)
• Financement : prêt de la France
➤ Dakar (TER, Sénégal)
• Longueur : 56 km
• Coût : 1 136 milliards FCFA (~1,73 milliard €)
• Stations : 14
• Vitesse : 160 km/h
• Capacité : 300 000 passagers/jour
• Opérateur : Seter (SNCF)
• Financement : mixte (France, Banque mondiale, BEI)
➤ Europe : coûts et contexte différents
Dans les grandes métropoles européennes, les coûts de construction de lignes de métro varient fortement en fonction de la nature du terrain, du niveau de technologie embarquée et de la part souterraine des tracés. En moyenne :
• Paris – Grand Paris Express : ~250 à 300 millions €/km (projet très technologique, en souterrain)
• Madrid – Ligne 12 (années 2000) : ~50 millions €/km
• Lyon – Ligne B extension : ~85 millions €/km
• Berlin – U-Bahn extensions : entre 90 et 120 millions €/km
Abidjan se situe à ~47 millions €/km, un coût modéré au regard des standards européens, mais élevé pour l’Afrique, surtout compte tenu des conditions économiques et du niveau d’endettement.
Une dépendance française affirmée
Le métro d’Abidjan est construit et financé quasi exclusivement par la France, à travers un consortium réunissant Bouygues, Alstom, Colas Rail et Keolis. Le prêt français – dont les conditions précises ne sont pas rendues publiques – a conduit à l’éviction des entreprises sud-coréennes initialement prévues. Cette domination soulève la question de la souveraineté technologique et économique.
Il est à noter que la technologie ferroviaire importée ne favorise pas la structuration d’une véritable industrie locale. Même si l’INPHB de Yamoussoukro a initié une filière de formation, il n’existe pour l’heure aucune garantie d’une réelle appropriation du projet par des compétences nationales.
Un métro menacé par l’alternance politique ?
L’histoire récente de la Côte d’Ivoire montre que les grandes infrastructures sont vulnérables à l’instabilité politique. Le projet de métro n’échappe pas à cette règle. Si le chantier devait être suspendu ou réorienté après la présidentielle de 2025, les pertes seraient considérables. L’hypothèse d’un abandon partiel, comme cela a été fait avec la deuxième ligne (Bingerville-Yopougon, remplacée par un BRT), n’est pas à exclure.
De plus, le remboursement de la dette contractée pour le projet pèsera lourdement sur les finances publiques, quelle que soit la couleur politique du futur pouvoir.
Le métro d’Abidjan, s’il est achevé comme prévu en 2027, transformera sans conteste le visage de la capitale économique ivoirienne. Il permettra de désengorger des axes surchargés, de gagner du temps, et de réduire l’empreinte carbone. Mais plusieurs questions demeurent : le prix du ticket sera-t-il accessible ? L’exploitation sera-t-elle rigoureuse ? Le personnel local sera-t-il formé et responsabilisé ? Et surtout : le projet sera-t-il préservé des turbulences politiques ? Autant d’enjeux qui dépassent le simple domaine des transports pour toucher au cœur du développement souverain et durable.
La rédaction
Akondanews.net