Déclaration du mouvement « Les Démocrates de Côte d’Ivoire » sur l’état des routes et les travaux routiers en Côte d’Ivoire

Abidjan, certaines zones du Grand-Abidjan, des villes de l’intérieur du pays, notamment Daloa et Bouaké, pour ne prendre que ces deux exemples, bénéficient, depuis quelques temps, d’impressionnants travaux routiers. Le mouvement « Les Démocrates de Côte d’Ivoire » se réjouit de la réalisation de ces travaux bénéfiques pour les populations et les activités économiques. Le mouvement « Les Démocrates de Côte d’Ivoire » déplore, cependant, que ces travaux ne se concentrent que dans et autour des grandes villes.

Pour le mouvement « Les Démocrates de Côte d’Ivoire », les zones rurales productrices de produits agricoles devraient bénéficier, elles aussi, d’un égard appuyé pour réduire le coût des facteurs et alléger les dépenses des ménages. Le mouvement « Les Démocrates de Côte d’Ivoire » déplore aussi le caractère déconcertant de la durabilité et de la résistance aux vulnérabilités de nombre d’infrastructures routières réalisées sous le Président Alassane Ouattara ; ce qui a poussé certains leaders politiques à parler de « travaux de pacotille » ou de « routes biodégradables ».

En effet, parfois, des voies livrées à coût de plusieurs millions de nos francs se dégradent à un rythme record de quelques mois, plus vite que des voies faites sous l’ère Houphouët-Boigny et qu’elles sont venues trouver. La fin du cycle de vie de la couche de roulement de ces voies est signalée par la fissuration, le défaut d’uni, l’orniérage producteur de ce qu’on appelle les nids-de-poule, etc. sans que cela n’interpelle les pouvoirs publics. Pour ces voies, la construction de la couche de base, le type de couche de roulement posée ainsi que le poids des granulats et de liant hydraulique ou de grave bitumineuse requis, etc. ne semblent pas correspondre à la densité réelle du trafic routier et aux conditions climatiques tropicales.

En principe, pour le liant hydraulique routier (grave ciment : mélange granulaire traité au ciment) comme pour le liant hydrocarboné (grave bitumineuse) utilisés pour la confection des assises de chaussées, l’on doit constater, avec le temps, des résistances mécaniques (on parle de montée en résistance du liant) qui s’expliquent par l’accroissement et la multiplication des microcristaux de sorte que le matériau, en durcissant, finit par ressembler à une sorte de roche. Si ce liant est de qualité approximative, il vieillit plus vite et la couche d’assises se déforme plus rapidement. Vieillissant ainsi plus vite que prévu, il se produit une fissuration de la couche de roulement pouvant déboucher sur des nids-de-poule et, sous l’effet de l’épaufrure (dégradation du revêtement bitumineux qui se caractérise par un éclat accidentel), arracher toute la chaussée sur une longue surface. Parfois, la couche bitumineuse est très fine et présente une solidité en trompe-l’œil.

Ainsi, des routes communales à fort trafic construites avec des spécifications techniques de routes à trafic modéré, des chaussées souples traditionnelles à l’enrobé mince inadapté au trafic lourd ou au passage des charges lourdes, sont, à la livraison, présentées comme des chaussées souples épaisses, des chaussées bitumineuses épaisses ou des chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques routiers destinées à tout type de trafic. La plupart des travaux routiers de réhabilitations effectués dans certaines communes d’Abidjan et de l’intérieur du pays semble avoir bénéficié de ce montage. La preuve, à chaque réhabilitation, le délai de dégradation de ces chaussées est très court. Le maitre d’ouvrage, c’est-à-dire l’Etat, projette des routes à longue durée de service, sans entretien structurel projeté pendant un long moment. Mais, à la livraison, l’on a des routes à durée de vie précaire.

Le rapport coût-efficacité de certaines infrastructures routières en Côte d’Ivoire n’est pas avantageux pour les finances publiques. Et, les pouvoirs publics se voient contraints, face à la qualité médiocre des ouvrages et à leur dégradation prématurée, d’engager des dépenses d’entretien coûteux. On l’a vu avec la section Singrobo-Yamoussoukro de l’autoroute du nord où il y a eu beaucoup de fissurations thermiques, des affaissements et un vieillissement prématuré des enrobés bitumineux et de la couche de roulement peu de temps après sa livraison. Inaugurée le 11 décembre 2013, cette section a été réhabilitée courant 2017-2018, soit quatre ans seulement après, au coût de 14, 3 milliards de francs CFA.

Le cas de la voie expresse Abidjan-Grand-Bassam est aussi à signaler. D’un coût de 71 607 137 354 francs CFA TTC et ouverte officiellement à la circulation le 14 septembre 2015, cette voie, sept ans après, en 2022, commence à manifester des signes de fatigue, d’une usure prématurée. Cela peut s’expliquer par des défaillances structurelles ou par un trafic supérieur aux projections retenues à la conception du projet routier. Cette voie laisse voir un début de dégradation de la couche de roulement. Dans la section aéroport de Port-Bouët-Gonzagueville, l’on constate des fissures longitudinales de joint ou dans les bandes de roulement et des nids-de-poule fréquents au niveau des joints longitudinaux qui reviennent toujours après avoir été traités.

Dans le sens Grand-Bassam-Abidjan et, surtout, au niveau du lycée d’excellence Alassane Ouattara de Grand-Bassam, la voie est marquée par une fissure transversale ouverte provoquée par un retrait thermique évoluant vers un faïençage. Et pourtant, cette voie est fréquemment empruntée par le couple présidentiel de retour de ou pour se rendre dans la station balnéaire d’Assinie. Dès maintenant, pendant que certaines fissures sont encore fines et avant qu’elles ne passent en phase de ramification, il serait judicieux d’engager des entretiens anticipés. Des fissurations non traitées peuvent se décoller sous l’effet de l’infiltration de l’eau. En effet, en période de saison de pluie, la présence d’eau dans le corps de chaussée contribue à accélérer la dégradation de la chaussée. Ces fissures pourraient être traitées par pontage avec mastic pour les rendre imperméables.

Au niveau de l’autoroute du nord, on constate, dans les deux sens, à divers endroits, des faïençages, des arrachements prématurés des granulats au niveau de la couche de roulement (désenrobage, plumage, pelade, etc.). Il est admis qu’un entretien tardif entraîne une fatigue prononcée de la route, des dégradations, elles aussi, plus importantes et le recours à des travaux de réhabilitations lourdes de chaussées. Et pourtant, selon les données de la Banque mondiale, dans son étude de diagnostic de l’infrastructure en Afrique (2010), l’entretien préventif des routes permet de réaliser des économies en dépenses de réhabilitations. Des retards de maintenance conduisent à des coûts de réhabilitation pouvant atteindre vingt fois le coût d’un entretien préventif. Ce sont les études qui l’attestent. Et, il semble, malheureusement, que la préférence soit, à certains niveaux, pour ces travaux coûteux.

En plus de nuire aux finances publiques, les routes aux normes de qualité et de sûreté médiocres nuisent aux automobilistes. Une route en mauvais état, en effet, agit sur la pneumatique et les pièces de suspension. Elle coûte ainsi en réparations et en coût d’exploitations aux automobilistes. Ces observations sont faites sans préjuger des implications politiques pour le détenteur de l’exécutif en termes d’image, lequel se verra dans l’obligation d’assurer le service après dégâts en leur trouvant des justifications techniques portées au compte du trafic poids lourds et aux charges transportées par camion.

Cette situation que déplore le mouvement « Les Démocrates de Côte d’Ivoire » s’explique par le laxisme et la complaisance du maître d’œuvre qui a la responsabilité du contrôle des ouvrages réalisés, qui est le garant du respect des règles de l’art et qui, lors de la réception des ouvrages, vérifie leur conformité avec les normes de qualité et de sûreté et les spécifications figurant dans le cahier des charges.

Au-delà, c’est toute la chaîne des intervenants, du maître d’ouvrage aux fournisseurs de matériaux en passant par le maître d’œuvre et l’entreprise de réalisation, qu’il faut soumettre à un contrôle plus strict pour que les critères de durabilité et de sûreté des routes soient respectés. Il faut éviter les passations de marché gré à gré dans les projets d’infrastructures. Cela est important parce que la charge financière induite par des « routes en attendant » se révèle, au final, plus coûteuse pour le contribuable que s’il s’était agi de marchés passés selon les règles de l’art.

Les infrastructures (dans les transports, la télécommunication, l’énergie, le domaine social, etc.) sont un actif qu’il ne faut pas négliger. Elles sont un facteur de production ayant « une fonction de production agrégée », c’est-à-dire qu’elles sont susceptibles d’être transformées en biens de consommation ou d’investissement. Elles accroissent la productivité des facteurs selon la Banque africaine de développement (1999). L’investissement dans les  infrastructures favorise la croissance, améliore le réseau (routier ou autres) et les demandes de ressources en travailleurs et autres biens de consommation par le secteur privé et public (aciéries, cimenteries, carrières, sociétés d’ingénierie, de construction, etc.). Les dépenses publiques dans les infrastructures ont un effet plus multiplicateur que les politiques fiscales qui ont, elles, un effet récessif pour les ménages.

Fait à Abidjan, le 1^er juin 2022.

                                                                    Pour « Les Démocrates de Côte d’Ivoire ».

                                                                                              Le Président

                                                                                          Pr. Séraphin Prao

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